महाकाली (कञ्चनपुर)। महाकालीपारिको दोधारा–चाँदनी (महाकाली नगरपालिका) बाँकी नेपालसँग सीधा जोडिएको २०६१ सालमा झोलुंगे पुल बनेपछि मात्र हो। त्यसअघिसम्म कञ्चनपुर जिल्लाको सदरमुकाम महेन्द्रनगरसम्म पुग्न चाँदनी र दोधारावासीलाई भारतीय भूमि हुँदै आउनु पर्थ्याे।
दैनिक ओहोर–दोहोर गर्दा पनि पटकैपिच्छे हुने भारतीय सुरक्षा जाँचको झन्झट एकातर्फ थियो भने अर्कोतर्फ दोब्बर बढी लामो दूरी पार गर्नुपर्ने बाध्यता। महेन्द्रनगर बजारदेखि करीब साढे १० किलोमिटर दक्षिणमा भीमदत्त नगरपालिका–१३ र महाकाली नगरपालिका–४ लाई जोड्ने एक हजार ४५२ मिटर लामो झोलुंगे पुल बनेपछि एक हदसम्म त्यो बाध्यता हटेको थियो।
झोलुंगे पुलबाट साइकल र मोटरसाइकल सजिलै गुड्न सक्छन्। पैदल नै आउजाउ गर्नेका लागि पनि कुनै समस्या भएन। तर, ठूला सवारी वारपार गराउन सकिने कुरै भएन।
ठूला सवारीसहित सामान ओसारपसार गर्ने एक मात्र विकल्प करीब १०० वर्ष अघि बनाइएको शारदा ब्यारेज थियो, जसको आयु क्रमशः सकिँदै गएको थियो। त्यसमाथि भारतीय सुरक्षाकर्मीले दैनिक केही घण्टा मात्र सवारी आवागमनका लागि खुला राख्ने यो ब्यारेज नेपाल–भारत व्यापार र महाकालीपारिको नेपाली भूमिमा सामान पुर्याउने–ल्याउने कामका लागि भरपर्दो थिएन।
सन् १९९६ मा भएको महाकाली सन्धिले टनकपुर ब्यारेजलाई शारदा ब्यारेजको विकल्प सोचेको थियो, मालवाहक सवारी गुडाउने पुल बन्ने सन्दर्भमा। त्यसैले महेन्द्रनगरबाट टनकपुर ब्यारेजसम्म पुग्न आवश्यक ‘लिङ्क रोड’ भारतले नै बनाउने प्रावधान सन्धिमा राखिएको थियो।
निर्माणाधीन पुल।
पूर्व भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री रमेश लेखकका अनुसार भारतीय पक्षले टनकपुर ब्यारेजमाथि मालवाहक सवारी गुडाउन प्राविधिकरूपमा सम्भव नभएको बताएपछि यो योजना त्यहीं रोकियो। “उनीहरूले प्राविधिक कारण देखाउँदै ब्यारेजमाथि मालवाहक सवारी गुडाउन असम्भव हुने बताउँदै आएका छन्”, लेखक भन्छन्, “त्यसैले सन्धिमै भनेअनुसार उनीहरूले बनाइदिनुपर्ने ‘महेन्द्रनगर–ब्रह्मदेव’ लिङ्क–रोड पनि हामी आफैंले बनायौं।”
यसरी शारदा ब्यारेजको आयु सकिन थालेको तथा ब्यारेजमाथि सवारी गुड्ने ‘स्पेश’ थोरै भएको र यसको विकल्पका रूपमा हेरिएको टनकपुर ब्यारेज पनि सम्भव नभएपछि नेपाल आफैंले महाकालीमा पक्की पुल बनाउन थालेको हो।
उधारो भारतीय वाचा
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका अधिकारीहरूका अनुसार यो पुल पहिले भारत आफैंले बनाइदिने प्रतिबद्धता जनाएको थियो। भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदी पहिलोपटक नेपाल भ्रमणमा आएका बेला संसदमा विशेष सम्बोधन गर्दै भनेका थिए– “हम महाकालीमे ब्रिज बनाएंगे।”
त्यसपछि नेपाली पक्षले फलो–अप गरे पनि खासै प्रगति भएन। सन् २०१७ को फेब्रुअरी महीनामा भारतका रेलमन्त्री सुरेश प्रभु पूर्वाधार सम्मेलनमा भाग लिन काठमाडौं आए। नेपालका तत्कालीन भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री लेखकसँग ‘लेटर अफ एक्सचेन्ज’ आदान–प्रदान भयो।
भारतको एक्जिम बैंकसँग ‘सफ्ट लोन’ लिएर बनाउने भनिएको यो पुल त्यसपछि पनि अगाडि बढेन। एक्जिम बैंकसँग ऋण लिएर बनाउने दुईवटा परियोजनाभित्र यसलाई राखिएको थियो। हुलाकी राजमार्ग र महाकाली नदीमा चारवटा पुल बनाउने योजना थियो। डडेल्धुरा, बैतडी, दार्चुला र कन्चनपुरमा त्यसरी पुल बनाउने योजना थियो।
यो प्रस्तावसमेत अगाडि नबढेपछि नेपालले आफैं पुल बनाउने भयो। पुष्पकमल दाहाल प्रधानमन्त्री हुँदा तत्कालीन अर्थमन्त्री कृष्णबहादुर महराले यो पुलका लागि करीब साढे तीन अर्ब रूपैयाँ विनियोजन गरे। शेरबहादुर देउवा प्रधानमन्त्री बनेपछि २०७४ भदौमा उनैले शिलान्यास गरेको यो पुल अहिले धमाधम निर्माण भइरहेको छ।
यस्तो बन्दैछ पुल
खासमा महाकाली नदीमा पुल निर्माण गर्ने भनिए पनि यो पुल र सडक दुवै मिसिएको आयोजना हो। तीन अर्ब २७ करोड प्रारम्भिक लागत अनुमान गरिएको यो आयोजनामा पुल जम्मा ८०० मिटर लम्बाइको मात्र हुनेछ भने ७.७ किलोमिटर लामो सडक बन्नेछ। आयोजनाका डेपुटी कन्ट्रयाक्ट म्यानेजर किशोरराज पाण्डेका अनुसार सडकले महाकालीपारिको मलेरिया नाला (महाकाली–१) देखि भीमदत्त–११, गड्डाचौकीलाई छुनेछ। यो ठाउँ पूर्व–पश्चिम महेन्द्र राजमार्गको अन्तिम विन्दूभन्दा ३०० मिटर वरै नेपालतिर पर्छ।
गड्डाचौकीदेखि भीमदत्त–१२, ओदालीसम्म दुईवटा अन्य पुलसहित ६ लेनको सडक बन्नेछ। जसमा चार लेन पिच गरिनेछ भने दुई लेन सर्भिस लेनको रूपमा दायाँबायाँ ग्राभेल गरिनेछ। त्यसका लागि करीब १.५ अर्ब र महाकाली नदीमाथिको पुलका लागि करीब ९० करोड रकम विनियोजन गरिएको छ। दुई किलोमिटर लामो महाकाली नदीमा ८०० मिटर मात्रै पुल बन्ने हो। बाँकी १२ सय मिटरमध्ये नदीका दुवै किनारतर्फको ६००÷६०० मिटरसम्म ठूलो पोखरी बनाउने योजना छ। “त्यसलाई पर्यटकीय स्थलको रूपमा विकास गर्नेछौं”, पाण्डे भन्छन्।
महाकाली नदीमा ८०० मिटर लम्बाइका दुईवटा पुल बन्नेछन्। एकतर्फी सवारी चलाउन मिल्ने गरी दुईवटा छुट्टाछुट्टै पुल बनाइने तर, बाहिरबाट हेर्दा ती पुल एउटै जस्तो देखिन्छन्। दुई पुलको बीचमा जम्मा तीन मिटरको ग्याप डिजाइन गरिएको छ।
मुआब्जा वितरणमा ढिलाइ भएपछि परियोजना सक्ने लक्ष्य शुरूमा निर्धारण गरेको भन्दा ९ महीना पर धकेलिएको छ, जसअनुसार २०७८ को मध्य असारमा यो आयोजनाको निर्माण सकिनेछ। हालसम्म ३६ प्रतिशत भौतिक प्रगति र २९ प्रतिशत आर्थिक प्रगति भएको परियोजनाका डेपुटी कन्ट्रयाक्ट म्यानेजर किशोरराज पाण्डेले बताए।
सडक पुलमार्फत् महाकाली नदी पारि पु¥याइसकेपछि नदीको तीरनजिकै रहेको मलेरिया नालामा पुगेर सकिनेछ। यसरी पुल बनिसकेपछि यसले महाकालीपारिका चाँदनी–दोधारालाई जोड्ने छ। तर, दुई देशको व्यापारिक मार्ग बनाउने उद्देश्य राखिएकोमा भारततर्फ बाटोले कहाँ जोड्ने भन्ने अहिलेसम्म निश्चित भएको छैन। त्यसक्षेत्रमा सुक्खा बन्दरगाह बनाउने योजना भए पनि बन्दरगाह बन्ने स्थान टुंगो लागेको छैन। बन्दरगाह बन्ने स्थान निश्चित भएपछि मात्रै पुलसँगै यो सडक भारततर्फ जोडिने क्षेत्र निश्चित हुनेछ। करीब साढे तीन अर्ब बजेटको पुल र सडककाे निर्माण सकिँदासम्म पनि भारततर्फ कसरी–कहाँ जोडिने भन्ने अन्योल कायमै रहन सक्ने देखिएको छ।
" />
महाकाली (कञ्चनपुर)। महाकालीपारिको दोधारा–चाँदनी (महाकाली नगरपालिका) बाँकी नेपालसँग सीधा जोडिएको २०६१ सालमा झोलुंगे पुल बनेपछि मात्र हो। त्यसअघिसम्म कञ्चनपुर जिल्लाको सदरमुकाम महेन्द्रनगरसम्म पुग्न चाँदनी र दोधारावासीलाई भारतीय भूमि हुँदै आउनु पर्थ्याे।
दैनिक ओहोर–दोहोर गर्दा पनि पटकैपिच्छे हुने भारतीय सुरक्षा जाँचको झन्झट एकातर्फ थियो भने अर्कोतर्फ दोब्बर बढी लामो दूरी पार गर्नुपर्ने बाध्यता। महेन्द्रनगर बजारदेखि करीब साढे १० किलोमिटर दक्षिणमा भीमदत्त नगरपालिका–१३ र महाकाली नगरपालिका–४ लाई जोड्ने एक हजार ४५२ मिटर लामो झोलुंगे पुल बनेपछि एक हदसम्म त्यो बाध्यता हटेको थियो।
झोलुंगे पुलबाट साइकल र मोटरसाइकल सजिलै गुड्न सक्छन्। पैदल नै आउजाउ गर्नेका लागि पनि कुनै समस्या भएन। तर, ठूला सवारी वारपार गराउन सकिने कुरै भएन।
ठूला सवारीसहित सामान ओसारपसार गर्ने एक मात्र विकल्प करीब १०० वर्ष अघि बनाइएको शारदा ब्यारेज थियो, जसको आयु क्रमशः सकिँदै गएको थियो। त्यसमाथि भारतीय सुरक्षाकर्मीले दैनिक केही घण्टा मात्र सवारी आवागमनका लागि खुला राख्ने यो ब्यारेज नेपाल–भारत व्यापार र महाकालीपारिको नेपाली भूमिमा सामान पुर्याउने–ल्याउने कामका लागि भरपर्दो थिएन।
सन् १९९६ मा भएको महाकाली सन्धिले टनकपुर ब्यारेजलाई शारदा ब्यारेजको विकल्प सोचेको थियो, मालवाहक सवारी गुडाउने पुल बन्ने सन्दर्भमा। त्यसैले महेन्द्रनगरबाट टनकपुर ब्यारेजसम्म पुग्न आवश्यक ‘लिङ्क रोड’ भारतले नै बनाउने प्रावधान सन्धिमा राखिएको थियो।
निर्माणाधीन पुल।
पूर्व भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री रमेश लेखकका अनुसार भारतीय पक्षले टनकपुर ब्यारेजमाथि मालवाहक सवारी गुडाउन प्राविधिकरूपमा सम्भव नभएको बताएपछि यो योजना त्यहीं रोकियो। “उनीहरूले प्राविधिक कारण देखाउँदै ब्यारेजमाथि मालवाहक सवारी गुडाउन असम्भव हुने बताउँदै आएका छन्”, लेखक भन्छन्, “त्यसैले सन्धिमै भनेअनुसार उनीहरूले बनाइदिनुपर्ने ‘महेन्द्रनगर–ब्रह्मदेव’ लिङ्क–रोड पनि हामी आफैंले बनायौं।”
यसरी शारदा ब्यारेजको आयु सकिन थालेको तथा ब्यारेजमाथि सवारी गुड्ने ‘स्पेश’ थोरै भएको र यसको विकल्पका रूपमा हेरिएको टनकपुर ब्यारेज पनि सम्भव नभएपछि नेपाल आफैंले महाकालीमा पक्की पुल बनाउन थालेको हो।
उधारो भारतीय वाचा
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका अधिकारीहरूका अनुसार यो पुल पहिले भारत आफैंले बनाइदिने प्रतिबद्धता जनाएको थियो। भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदी पहिलोपटक नेपाल भ्रमणमा आएका बेला संसदमा विशेष सम्बोधन गर्दै भनेका थिए– “हम महाकालीमे ब्रिज बनाएंगे।”
त्यसपछि नेपाली पक्षले फलो–अप गरे पनि खासै प्रगति भएन। सन् २०१७ को फेब्रुअरी महीनामा भारतका रेलमन्त्री सुरेश प्रभु पूर्वाधार सम्मेलनमा भाग लिन काठमाडौं आए। नेपालका तत्कालीन भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री लेखकसँग ‘लेटर अफ एक्सचेन्ज’ आदान–प्रदान भयो।
भारतको एक्जिम बैंकसँग ‘सफ्ट लोन’ लिएर बनाउने भनिएको यो पुल त्यसपछि पनि अगाडि बढेन। एक्जिम बैंकसँग ऋण लिएर बनाउने दुईवटा परियोजनाभित्र यसलाई राखिएको थियो। हुलाकी राजमार्ग र महाकाली नदीमा चारवटा पुल बनाउने योजना थियो। डडेल्धुरा, बैतडी, दार्चुला र कन्चनपुरमा त्यसरी पुल बनाउने योजना थियो।
यो प्रस्तावसमेत अगाडि नबढेपछि नेपालले आफैं पुल बनाउने भयो। पुष्पकमल दाहाल प्रधानमन्त्री हुँदा तत्कालीन अर्थमन्त्री कृष्णबहादुर महराले यो पुलका लागि करीब साढे तीन अर्ब रूपैयाँ विनियोजन गरे। शेरबहादुर देउवा प्रधानमन्त्री बनेपछि २०७४ भदौमा उनैले शिलान्यास गरेको यो पुल अहिले धमाधम निर्माण भइरहेको छ।
यस्तो बन्दैछ पुल
खासमा महाकाली नदीमा पुल निर्माण गर्ने भनिए पनि यो पुल र सडक दुवै मिसिएको आयोजना हो। तीन अर्ब २७ करोड प्रारम्भिक लागत अनुमान गरिएको यो आयोजनामा पुल जम्मा ८०० मिटर लम्बाइको मात्र हुनेछ भने ७.७ किलोमिटर लामो सडक बन्नेछ। आयोजनाका डेपुटी कन्ट्रयाक्ट म्यानेजर किशोरराज पाण्डेका अनुसार सडकले महाकालीपारिको मलेरिया नाला (महाकाली–१) देखि भीमदत्त–११, गड्डाचौकीलाई छुनेछ। यो ठाउँ पूर्व–पश्चिम महेन्द्र राजमार्गको अन्तिम विन्दूभन्दा ३०० मिटर वरै नेपालतिर पर्छ।
गड्डाचौकीदेखि भीमदत्त–१२, ओदालीसम्म दुईवटा अन्य पुलसहित ६ लेनको सडक बन्नेछ। जसमा चार लेन पिच गरिनेछ भने दुई लेन सर्भिस लेनको रूपमा दायाँबायाँ ग्राभेल गरिनेछ। त्यसका लागि करीब १.५ अर्ब र महाकाली नदीमाथिको पुलका लागि करीब ९० करोड रकम विनियोजन गरिएको छ। दुई किलोमिटर लामो महाकाली नदीमा ८०० मिटर मात्रै पुल बन्ने हो। बाँकी १२ सय मिटरमध्ये नदीका दुवै किनारतर्फको ६००÷६०० मिटरसम्म ठूलो पोखरी बनाउने योजना छ। “त्यसलाई पर्यटकीय स्थलको रूपमा विकास गर्नेछौं”, पाण्डे भन्छन्।
महाकाली नदीमा ८०० मिटर लम्बाइका दुईवटा पुल बन्नेछन्। एकतर्फी सवारी चलाउन मिल्ने गरी दुईवटा छुट्टाछुट्टै पुल बनाइने तर, बाहिरबाट हेर्दा ती पुल एउटै जस्तो देखिन्छन्। दुई पुलको बीचमा जम्मा तीन मिटरको ग्याप डिजाइन गरिएको छ।
मुआब्जा वितरणमा ढिलाइ भएपछि परियोजना सक्ने लक्ष्य शुरूमा निर्धारण गरेको भन्दा ९ महीना पर धकेलिएको छ, जसअनुसार २०७८ को मध्य असारमा यो आयोजनाको निर्माण सकिनेछ। हालसम्म ३६ प्रतिशत भौतिक प्रगति र २९ प्रतिशत आर्थिक प्रगति भएको परियोजनाका डेपुटी कन्ट्रयाक्ट म्यानेजर किशोरराज पाण्डेले बताए।
सडक पुलमार्फत् महाकाली नदी पारि पु¥याइसकेपछि नदीको तीरनजिकै रहेको मलेरिया नालामा पुगेर सकिनेछ। यसरी पुल बनिसकेपछि यसले महाकालीपारिका चाँदनी–दोधारालाई जोड्ने छ। तर, दुई देशको व्यापारिक मार्ग बनाउने उद्देश्य राखिएकोमा भारततर्फ बाटोले कहाँ जोड्ने भन्ने अहिलेसम्म निश्चित भएको छैन। त्यसक्षेत्रमा सुक्खा बन्दरगाह बनाउने योजना भए पनि बन्दरगाह बन्ने स्थान टुंगो लागेको छैन। बन्दरगाह बन्ने स्थान निश्चित भएपछि मात्रै पुलसँगै यो सडक भारततर्फ जोडिने क्षेत्र निश्चित हुनेछ। करीब साढे तीन अर्ब बजेटको पुल र सडककाे निर्माण सकिँदासम्म पनि भारततर्फ कसरी–कहाँ जोडिने भन्ने अन्योल कायमै रहन सक्ने देखिएको छ।
">
महाकालीमा चार लेनको पुल निर्माण तीव्र, भारततर्फ जोड्ने अन्योल कायमै (भिडिओसहित): Dekhapadhi
महाकालीमा चार लेनको पुल निर्माण तीव्र, भारततर्फ जोड्ने अन्योल कायमै (भिडिओसहित)
<p style="text-align:justify">महाकाली (कञ्चनपुर)। महाकालीपारिको दोधारा–चाँदनी (महाकाली नगरपालिका) बाँकी नेपालसँग सीधा जोडिएको २०६१ सालमा झोलुंगे पुल बनेपछि मात्र हो। त्यसअघिसम्म कञ्चनपुर जिल्लाको सदरमुकाम महेन्द्रनगरसम्म पुग्न चाँदनी र दोधारावासीलाई भारतीय भूमि हुँदै आउनु पर्थ्याे।</p>
<p style="text-align:justify">दैनिक ओहोर–दोहोर गर्दा पनि पटकैपिच्छे हुने भारतीय सुरक्षा जाँचको झन्झट एकातर्फ थियो भने अर्कोतर्फ दोब्बर बढी लामो दूरी पार गर्नुपर्ने बाध्यता। महेन्द्रनगर बजारदेखि करीब साढे १० किलोमिटर दक्षिणमा भीमदत्त नगरपालिका–१३ र महाकाली नगरपालिका–४ लाई जोड्ने एक हजार ४५२ मिटर लामो झोलुंगे पुल बनेपछि एक हदसम्म त्यो बाध्यता हटेको थियो।</p>
<p style="text-align:justify">झोलुंगे पुलबाट साइकल र मोटरसाइकल सजिलै गुड्न सक्छन्। पैदल नै आउजाउ गर्नेका लागि पनि कुनै समस्या भएन। तर, ठूला सवारी वारपार गराउन सकिने कुरै भएन।</p>
<p style="text-align:justify">ठूला सवारीसहित सामान ओसारपसार गर्ने एक मात्र विकल्प करीब १०० वर्ष अघि बनाइएको शारदा ब्यारेज थियो, जसको आयु क्रमशः सकिँदै गएको थियो। त्यसमाथि भारतीय सुरक्षाकर्मीले दैनिक केही घण्टा मात्र सवारी आवागमनका लागि खुला राख्ने यो ब्यारेज नेपाल–भारत व्यापार र महाकालीपारिको नेपाली भूमिमा सामान पुर्‍याउने–ल्याउने कामका लागि भरपर्दो थिएन।</p>
<p style="text-align:justify">सन् १९९६ मा भएको महाकाली सन्धिले टनकपुर ब्यारेजलाई शारदा ब्यारेजको विकल्प सोचेको थियो, मालवाहक सवारी गुडाउने पुल बन्ने सन्दर्भमा। त्यसैले महेन्द्रनगरबाट टनकपुर ब्यारेजसम्म पुग्न आवश्यक ‘लिङ्क रोड’ भारतले नै बनाउने प्रावधान सन्धिमा राखिएको थियो।</p>
<div aria-label=" image widget" contenteditable="false" role="region" style="text-align: center;" tabindex="-1">
<figure class="image" data-widget="image"><img alt="" height="383" src="https://www.dekhapadhi.com/storage/photos/shares/Social/Mahakali_bridge/mahakali_bridge (1).jpg" width="1200" />
<figcaption>निर्माणाधीन पुल।</figcaption>
</figure>
</div>
<p style="text-align:justify">पूर्व भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री रमेश लेखकका अनुसार भारतीय पक्षले टनकपुर ब्यारेजमाथि मालवाहक सवारी गुडाउन प्राविधिकरूपमा सम्भव नभएको बताएपछि यो योजना त्यहीं रोकियो। “उनीहरूले प्राविधिक कारण देखाउँदै ब्यारेजमाथि मालवाहक सवारी गुडाउन असम्भव हुने बताउँदै आएका छन्”, लेखक भन्छन्, “त्यसैले सन्धिमै भनेअनुसार उनीहरूले बनाइदिनुपर्ने ‘महेन्द्रनगर–ब्रह्मदेव’ लिङ्क–रोड पनि हामी आफैंले बनायौं।”</p>
<p style="text-align:justify">यसरी शारदा ब्यारेजको आयु सकिन थालेको तथा ब्यारेजमाथि सवारी गुड्ने ‘स्पेश’ थोरै भएको र यसको विकल्पका रूपमा हेरिएको टनकपुर ब्यारेज पनि सम्भव नभएपछि नेपाल आफैंले महाकालीमा पक्की पुल बनाउन थालेको हो।</p>
<p style="text-align:justify"><strong>उधारो भारतीय वाचा</strong></p>
<p style="text-align:justify">भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका अधिकारीहरूका अनुसार यो पुल पहिले भारत आफैंले बनाइदिने प्रतिबद्धता जनाएको थियो। भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदी पहिलोपटक नेपाल भ्रमणमा आएका बेला संसदमा विशेष सम्बोधन गर्दै भनेका थिए– “हम महाकालीमे ब्रिज बनाएंगे।”</p>
<p style="text-align:justify">त्यसपछि नेपाली पक्षले फलो–अप गरे पनि खासै प्रगति भएन। सन् २०१७ को फेब्रुअरी महीनामा भारतका रेलमन्त्री सुरेश प्रभु पूर्वाधार सम्मेलनमा भाग लिन काठमाडौं आए। नेपालका तत्कालीन भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री लेखकसँग ‘लेटर अफ एक्सचेन्ज’ आदान–प्रदान भयो। </p>
<p style="text-align:justify">भारतको एक्जिम बैंकसँग ‘सफ्ट लोन’ लिएर बनाउने भनिएको यो पुल त्यसपछि पनि अगाडि बढेन। एक्जिम बैंकसँग ऋण लिएर बनाउने दुईवटा परियोजनाभित्र यसलाई राखिएको थियो। हुलाकी राजमार्ग र महाकाली नदीमा चारवटा पुल बनाउने योजना थियो। डडेल्धुरा, बैतडी, दार्चुला र कन्चनपुरमा त्यसरी पुल बनाउने योजना थियो।</p>
<p style="text-align:justify">यो प्रस्तावसमेत अगाडि नबढेपछि नेपालले आफैं पुल बनाउने भयो। पुष्पकमल दाहाल प्रधानमन्त्री हुँदा तत्कालीन अर्थमन्त्री कृष्णबहादुर महराले यो पुलका लागि करीब साढे तीन अर्ब रूपैयाँ विनियोजन गरे। शेरबहादुर देउवा प्रधानमन्त्री बनेपछि २०७४ भदौमा उनैले शिलान्यास गरेको यो पुल अहिले धमाधम निर्माण भइरहेको छ।</p>
<p style="text-align:justify"><strong>यस्तो बन्दैछ पुल</strong></p>
<p style="text-align:justify">खासमा महाकाली नदीमा पुल निर्माण गर्ने भनिए पनि यो पुल र सडक दुवै मिसिएको आयोजना हो। तीन अर्ब २७ करोड प्रारम्भिक लागत अनुमान गरिएको यो आयोजनामा पुल जम्मा ८०० मिटर लम्बाइको मात्र हुनेछ भने ७.७ किलोमिटर लामो सडक बन्नेछ। आयोजनाका डेपुटी कन्ट्रयाक्ट म्यानेजर किशोरराज पाण्डेका अनुसार सडकले महाकालीपारिको मलेरिया नाला (महाकाली–१) देखि भीमदत्त–११, गड्डाचौकीलाई छुनेछ। यो ठाउँ पूर्व–पश्चिम महेन्द्र राजमार्गको अन्तिम विन्दूभन्दा ३०० मिटर वरै नेपालतिर पर्छ।</p>
<p style="text-align:justify">गड्डाचौकीदेखि भीमदत्त–१२, ओदालीसम्म दुईवटा अन्य पुलसहित ६ लेनको सडक बन्नेछ। जसमा चार लेन पिच गरिनेछ भने दुई लेन सर्भिस लेनको रूपमा दायाँबायाँ ग्राभेल गरिनेछ। त्यसका लागि करीब १.५ अर्ब र महाकाली नदीमाथिको पुलका लागि करीब ९० करोड रकम विनियोजन गरिएको छ। दुई किलोमिटर लामो महाकाली नदीमा ८०० मिटर मात्रै पुल बन्ने हो। बाँकी १२ सय मिटरमध्ये नदीका दुवै किनारतर्फको ६००÷६०० मिटरसम्म ठूलो पोखरी बनाउने योजना छ। “त्यसलाई पर्यटकीय स्थलको रूपमा विकास गर्नेछौं”, पाण्डे भन्छन्।</p>
<div aria-label=" image widget" contenteditable="false" role="region" tabindex="-1">
<p data-widget="image" style="text-align:center"><img alt="" height="692" src="https://www.dekhapadhi.com/storage/photos/shares/Social/Mahakali_bridge/Map_mahakali bridge2.jpg" width="1200" /></p>
</div>
<p style="text-align:justify">महाकाली नदीमा ८०० मिटर लम्बाइका दुईवटा पुल बन्नेछन्। एकतर्फी सवारी चलाउन मिल्ने गरी दुईवटा छुट्टाछुट्टै पुल बनाइने तर, बाहिरबाट हेर्दा ती पुल एउटै जस्तो देखिन्छन्। दुई पुलको बीचमा जम्मा तीन मिटरको ग्याप डिजाइन गरिएको छ।</p>
<p style="text-align:justify">मुआब्जा वितरणमा ढिलाइ भएपछि परियोजना सक्ने लक्ष्य शुरूमा निर्धारण गरेको भन्दा ९ महीना पर धकेलिएको छ, जसअनुसार २०७८ को मध्य असारमा यो आयोजनाको निर्माण सकिनेछ। हालसम्म ३६ प्रतिशत भौतिक प्रगति र २९ प्रतिशत आर्थिक प्रगति भएको परियोजनाका डेपुटी कन्ट्रयाक्ट म्यानेजर किशोरराज पाण्डेले बताए।</p>
<p style="text-align:justify">सडक पुलमार्फत् महाकाली नदी पारि पु¥याइसकेपछि नदीको तीरनजिकै रहेको मलेरिया नालामा पुगेर सकिनेछ। यसरी पुल बनिसकेपछि यसले महाकालीपारिका चाँदनी–दोधारालाई जोड्ने छ। तर, दुई देशको व्यापारिक मार्ग बनाउने उद्देश्य राखिएकोमा भारततर्फ बाटोले कहाँ जोड्ने भन्ने अहिलेसम्म निश्चित भएको छैन। त्यसक्षेत्रमा सुक्खा बन्दरगाह बनाउने योजना भए पनि बन्दरगाह बन्ने स्थान टुंगो लागेको छैन। बन्दरगाह बन्ने स्थान निश्चित भएपछि मात्रै पुलसँगै यो सडक भारततर्फ जोडिने क्षेत्र निश्चित हुनेछ। करीब साढे तीन अर्ब बजेटको पुल र सडककाे निर्माण सकिँदासम्म पनि भारततर्फ कसरी–कहाँ जोडिने भन्ने अन्योल कायमै रहन सक्ने देखिएको छ।</p>
<p style="text-align:justify"><iframe frameborder="0" height="500" scrolling="no" src="https://www.youtube.com/embed/1MDAkK6fpl4" width="500"></iframe></p>
.jpg)
.jpg)
.jpg)
